Öt halálos repülőgép-incidens, ami biztonságosabbá tette a légi közlekedést

Minden nap több mint 100 000 rendszeresen menetrend szerinti járat indul a repülőterükről, és a világ minden pontjára irányul. Ezek közül sokan kereskedelmi járatok, amelyek naponta több ezer embert szállítanak otthonukba vagy a világ minden tájáról. Ezek közül az utasok közül sokan semmit sem gondolnak a repülés csodájába kerülő technológiáról, vagy a világ több ezer emberéről, akik nem voltak olyan szerencsések.

Bár a repülőgéppel való utazás ma a legbiztonságosabb közlekedési mód, ez a szállítási mód nem mindig volt a legmegbízhatóbb. Az utasszállító repülés kezdete óta több mint 50 000 ember vesztette életét a légi közlekedési balesetekben, amelyeket nem tudtak irányítani. Az áldozataikból azonban a modern légi közlekedés a világ egyik legbiztonságosabb és legkényelmesebb közlekedési módja lett.

Milyen hatással voltak a nagyobb repülési események az elmúlt évszázad utasélményére? Íme öt példa arra, hogy a halálos kimenetelű balesetek következtében a légi közlekedés világszerte biztonságosabbá vált a modern utazók számára.

1956: Grand Canyon Mid-Air ütközés

Az amerikai kereskedelmi repülés fiatal történelmében a Grand Canyon közepén lévõ ütközés volt a legrosszabb kereskedelmi repülési esemény az akkori történelemben. A rendezvény jelentősége az amerikai légiközlekedési történelem miatt az összeomlás helyét 2014-ben az Egyesült Államok Nemzeti Történelmi Mérföldévének nevezték el, és ez az egyetlen mérföldkő, amely a levegőben történt eseménynek szentelt.

Mi történt:1956. június 30-án a TWA 2-es járat, a Lockheed L-1049 Super Constellation, a United Airlines Flight 718-as repülőgépével, a Douglas DC-7 Mainlinerrel ütközött. Miután mindkét repülőgép elhagyta a Los Angeles-i nemzetközi repülőtértől kelet felé, az ösvényeik áthaladtak az Arizonában lévő Grand Canyon-on. A két légi jármű nem tudta, hogy a légiforgalmi irányítókkal és az ellenőrzött légtérrel való érintkezés kevéssé tud-e, és nem tudták, hogy akadályozzák egymás légterét. Ennek eredményeként mindkét repülőgép ugyanolyan sebességgel és magasságban repülett, ami a levegő közepén való ütközéshez vezetett.

Mind a két légi jármű mindkét repülőgépét a baleset következtében megölték, és a Grand Canyonba való összeomlást okozott.

Mi változott:Az incidens komoly problémát tárt fel Amerikában az akkori légi közlekedési infrastruktúrával kapcsolatban: az akkori légutak közös ellenőrzése nem történt meg. A légtérszabályozást megosztották az Egyesült Államok fegyveres erõi között, amelyek mindig elsõbbséget élveztek, és minden más légi jármûvet, amint azt a Polgári Repülési Igazgatóság irányítja. Ennek eredményeként számos közeli baleset történt a kereskedelmi repülőgépek vagy a kereskedelmi célú repülőgépek között, amelyeknél a katonai repülőgépekkel közel jöttek.

Két évvel a Grand Canyon katasztrófa után a kongresszus elfogadta az 1958-as szövetségi légiközlekedési törvényt. A törvény megszületett a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek (később a Szövetségi Légiközlekedési Hatóságnak), amely egyetlen, egységes ellenőrzés alatt átvette az összes amerikai légutak irányítását. A technológiai fejlesztéseknek köszönhetően a közepén lévõ ütközések és a közeli veszteséges események drasztikusan csökkentek, ami mindenki számára biztonságosabb repülési élményt eredményezett.

1977: Tenerife repülőtér katasztrófa

A légiközlekedési történelemben bekövetkezett legveszélyesebb repülőgép-baleset nem egy nagyobb repülőtéren vagy szándékos terrorizmusként történt, hanem két pilóta közötti félreértés miatt egy kis repülőteret vett fel a spanyol Kanári-szigetekre. 1977. március 27-én a Tenerife Airport katasztrófa 583 ember életét vette igénybe, amikor két Boeing 747 repülőgép ütközött a Los Rodeos repülőtér kifutópályáján (jelenleg Tenerife-North repülőtér)

Mi történt:A Gran Canaria repülőtéren lévő bomba robbanás következtében több, a repülőtérre vezető repülőgép került a terület több repülőterére, többek között a Tenerifén található Los Rodeos repülőtérre. A 4805-ös KLM járat és az 1736-as Pan Am Flight két Boeing 747-es repülőgép volt, amelyet a Gran Canaria repülőtér bezárása miatt a kis repülőtérre irányítottak.

A repülőtér újbóli megnyitása után mindkét 747-es újratelepítésre volt szükség ahhoz, hogy sikeresen távozzon a repülőtérről. A KLM-járatot arra utasították, hogy menjen a kifutópálya végére, és 180 fokot fordítson a felszállás előkészítéséhez, míg a Pan Am-járatot utasították, hogy tisztítsa meg a kifutópályát egy taxi útján. A nehéz köd nemcsak lehetetlenné tette a két repülőgép számára, hogy vizuális kapcsolatot tartson fenn egymással, hanem a Pan Am 747 számára is, hogy azonosítsa a helyes taxit.A pilóták közötti félreértés eredményeképpen a KLM repülése megkezdte a felszállási terveket, mielőtt a Pan Am 747 egyértelmű lett volna, ami egy hatalmas ütközést eredményezett, ami 583 embert megölt.

A Pan Am repülőgépén 61 ember élte túl a balesetet.

Mi változott:A baleset következtében szinte azonnal végrehajtották a biztonsági előírásokat, hogy megakadályozzák az ilyen nagyságrendű tragédia ismétlődését. A nemzetközi légiközlekedési közösség beleegyezett abba, hogy az angol nyelvet közös nyelvként használja a légiforgalmi irányítás kölcsönhatásaira, a szabványos kifejezések halmazával, amelyek minden információt közölnek a járatok között. A Tenerife-incidens után a "felszállás" kifejezést csak akkor használják, ha egy repülés megerősítést nyer, hogy elhagyja a repülőteret. Ezenkívül új pilótafülke utasításokat adtak a kísérleti csapatoknak, amelyek nagyobb hangsúlyt fektettek a csoportos döntéshozatalra, ahelyett, hogy a pilóta minden csoport döntést hozna.

1987: Pacific Southwest Airlines 1771-es járata

Bár az 1970-es évek tanúi voltak a közös repülőgép-eltérítéseknek világszerte, ritkán volt olyan tragikus vagy halálos, mint a Pacific Southwest Airlines Flight 1771-et lezuhanó incidens. egy korábbi munkavállaló a légi járművezetőket célozta meg, megölte a pilótákat, és a repülőgépet Kaliforniában a Central Coast felé vitte.

Mi történt:A Pacific Southwest Airlines USAir által történő megvásárlása után David Burke korábbi alkalmazottját a cégtől kis lopásért vádolták ki, miután 69 dollárt loptak a repülés közbeni koktélbérléseken. Miután megpróbálta visszaszerezni a munkáját, Burke jegyet vásárolt egy járatra, amelyet a menedzsere beindított, azzal a szándékkal, hogy megölje.

Burke nem fordult be a légitársaság hitelesítő adatai közé, így lehetővé tette, hogy megkerülje a biztonságot egy betöltött revolverrel. Miután a repülés levegővé vált, Burke a pilótafülke feltöltése és a pilóták megölése előtt találkozott a menedzserével. A vezérlõoszlopot ezután elõre tolta, a Cayucous és a Paso Robles között, a kaliforniai Santa Lucia-hegységbe. Nem volt túlélő az eseményben.

Mi változott:A támadás eredményeként mind a légitársaságok, mind a kongresszus megváltoztatta a korábbi repülőtéri személyzet szabályait. Először is, minden lezárt légi fuvarozónak kötelessége, hogy haladéktalanul lemondjon hitelesítő adatairól, ezáltal kikerülve a repülőtér biztonságos területeire való belépést. Másodszor, megbízást hoztunk létre, amely előírja, hogy valamennyi légi fuvarozó alkalmazottja ugyanazokat a biztonsági szűrővizsgálatokat alkalmazza, mint az utasokat. Végül, mivel a Chevron Oil Company több vezetője is a fedélzeten volt, sok vállalat megváltoztatta politikáját, hogy baleset esetén a vezetőknek különböző járatokat kell repülniük.

1996: ValuJet Flight 592

Az 1996-ban életben levő szórólapok nagyon élénken emlékezhetnek a ValuJet Flight 952-et lezuhanó eseményre, és végül egy alacsony költségű fuvarozót hoztak maguknak. 1996. május 11-én, a 27 éves McDonnell-Douglas DC-9, amely Miami-ból Atlanta-ba repült, röviddel a felszállás után leereszkedett a floridai Evergladesbe, megölve mind a 110 embert a repülés fedélzetén.

Mi történt:A felszállás előtt a ValuJet karbantartási vállalkozó öt doboz lejárt kémiai oxigéngenerátort töltött be a repülőgépre. A tüzelőcsapokat lefedő műanyag kupakok helyett a csapokat és a zsinórokat csőszalaggal borították. A taxi alatt a repülőgép az aszfaltból kilökődött, az oxigéndobozokat áthelyezve és legalább egy aktiválásával. Ennek eredményeképpen az oxigén szabaddá válhat, és 500 Fahrenheit fölötti hőmérsékletre kezdett felmelegedni.

Ennek eredményeként tűz keletkezett a légzáró rakománytartóban, amit a forró doboz, kartondobozok és a dobozból kilépő oxigén táplált. A tűz gyorsan elterjedt az utastérbe, miközben elengedte a létfontosságú kábelvezérlőket a repülőgép számára. Kevesebb, mint 15 perccel azután, hogy a repülőgép felszállt, teljes sebességgel jött le a floridai Evergladesbe, megölve az összes fedélzeten.

Mi változott: A baleset és a vizsgálat eredményeképpen az FAA az amerikai repülőgépek közvetlen módosítását kezdte meg. Először is, minden új és jelenleg működő légi járműnek tartalmaznia kell a rakománytérben lévő füstérzékelőket, jelentést készítve a pilótafülkéhez. Emellett a rakománytérben tűzrakó-védelmi rendszereknek kell lenniük, hogy megállítsák a rakományt, és végül segítsenek megőrizni a repülőgépet, amíg vissza nem tér a repülőtérre. Végül, a szállítmányozót a rakománytartóba rakodó vállalkozó bűncselekményben elszámoltatható volt a cselekedeteikért, és végül kénytelenek voltak bezárni az ajtóikat.

1996: TWA 800. repülés

Amikor a TWA 800-as repülés 1996 július 17-én esett ki az égből, a tragédia szó szerint elképzelhetetlen lett. A John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtérről való felszállás után 12 perccel az égboltból kilépett Boeing 747-es esemény nem számolt be. Közvetlenül a TWA Worldport a családok és a személyzet triage központjává vált, mivel a világ megpróbálta összeállítani a darabokat, ami rosszul történt.

Mi történt:Mindössze 12 perccel a 800-as TWA repülés elhagyta a JFK-t, Rómába utazva, Párizsban megállva, úgy tűnt, hogy a repülőgép semmilyen ok nélkül felrobban az éjszakai égbolton. A közeli repülés arról számolt be, hogy a légiforgalmi irányítók robbanást észleltek a levegőben körülbelül 16 000 méterrel, majd több más jelentést is tettek. A keresési és mentési műveleteket a helyszínre csatolták, de eredménytelenül: a repülőgép fedélzetén lévő 230 embert a robbanás utáni időszakban ölték meg.

Mi változott:A terrorizmus és a repülőgép-fáradtságot kizáró hosszú vizsgálat után az Országos Közlekedésbiztonsági Testület nyomozói megállapították, hogy a repülőgép robbanásszerű volt a tervezési hiba miatt. A helyes körülmények között a repülőgép középső üzemanyagtartályában lévő "túlnyomásesemény" gyors meghibásodást okozhat, ami a repülés közbeni robbanást és megszakítást eredményezheti. Annak ellenére, hogy a tervezési hiba korábban a légi járművek megvilágítási sztrájkjainak kezelésére került megállapításra, a hiányosságot nem rögzítették ezen a Boeing repülőgépen.

Így az NTSB azt javasolta, hogy minden új légi jármű megfeleljen az új üzemanyagtartálynak és a vezetékekre vonatkozó iránymutatásoknak, beleértve a nitrogén-inertáló rendszerek hozzáadását.

Ezenkívül a baleset a kongresszus lendületét adta az 1996. évi légiközlekedési katasztrófavédelmi törvény elfogadásának. A törvény szerint az NTSB az elsődleges ügynökség, amely a légi jármű incidensében részt vevő személyek családjához, és nem a légitársasághoz fordul és jut hozzá. Emellett az érintett légitársaságoknak és képviselőiknek tilos 30 napig közvetlenül az incidens után kapcsolatba lépni a családokkal.

Bár a légi közlekedés nem mindig volt az utazás legbiztonságosabb formája, mások áldozatai biztonságosabb és hozzáférhetőbb élményt jelentettek mindenki számára. Ezekkel az eseményekkel a következő generációs szórólapok képesek lesznek repülni a világon, ahol kevesebb gondot okoz a végső rendeltetési helyükre való érkezéssel kapcsolatban.